導讀

　　山雨(yu)欲來風(feng)滿(man)樓，百年汽車產業(ye)異象(xiang)紛呈。隨(sui)著貿(mao)易(yi)風(feng)險緩沖，人民幣(bi)匯率大漲之后，新能源之風(feng)再度襲(xi)來。新能源汽車之所以能成(cheng)為大勢所趨(qu)，并為市場(chang)所追逐，不應僅看到其作為熱(re)點(dian)的表象(xiang)，更應理解其內(nei)在的不可替代的優勢。

　　本文將新能源汽車產業鏈與傳統汽車產業鏈進行了比較研究，相信其優劣之處，您讀完后便可以了然于胸!

　　正文

　　純電動汽車與傳統燃油汽車結構對比

　　首先，從動力傳動系統來看：傳統燃油汽車主要由動力系統(發動機、燃油系統、排氣裝臵)、傳動系統(含變速箱)、制動系統、汽車電子、底盤、車身、內外飾以及通用件等組成。新能源汽車(主要指純電動汽車)則主要由動力系統(電池、電機、電控)、制動系統、汽車電子、底盤、車身、內外飾以及通用件等組成。

　　對(dui)于傳統燃油汽(qi)車(che)(che)來(lai)說，“得(de)發動(dong)機(ji)(ji)者(zhe)得(de)整(zheng)車(che)(che)”，發動(dong)機(ji)(ji)、變速箱(xiang)組成(cheng)(cheng)(cheng)的(de)(de)動(dong)力總成(cheng)(cheng)(cheng)直接決定汽(qi)車(che)(che)性能和品質(zhi)，是汽(qi)車(che)(che)的(de)(de)核心(xin)(xin)命脈(mo)。整(zheng)車(che)(che)廠商一般都采用自(zi)產的(de)(de)發動(dong)機(ji)(ji)，并(bing)掌(zhang)握發動(dong)機(ji)(ji)核心(xin)(xin)零部(bu)件的(de)(de)生產工藝(yi)，以保證品牌(pai)核心(xin)(xin)競(jing)(jing)爭(zheng)力。而對(dui)于純電(dian)(dian)動(dong)汽(qi)車(che)(che)來(lai)說，核心(xin)(xin)動(dong)力總成(cheng)(cheng)(cheng)已經變成(cheng)(cheng)(cheng)了電(dian)(dian)池、電(dian)(dian)機(ji)(ji)、電(dian)(dian)控(kong)三(san)電(dian)(dian)系統，其中技術仍在(zai)快速迭(die)代、部(bu)件成(cheng)(cheng)(cheng)本占比最高的(de)(de)電(dian)(dian)池是重中之重，是整(zheng)車(che)(che)企業差異化競(jing)(jing)爭(zheng)的(de)(de)必(bi)然選擇，“得(de)動(dong)力電(dian)(dian)池”則意(yi)味著贏得(de)了可持續發展和規(gui)避(bi)同質(zhi)化競(jing)(jing)爭(zheng)的(de)(de)先機(ji)(ji)條件。

　　與燃油汽(qi)車(che)(che)相比(bi)，純(chun)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)(dong)汽(qi)車(che)(che)變(bian)化比(bi)較大的(de)(de)部分包括(kuo)動(dong)(dong)(dong)力傳動(dong)(dong)(dong)系(xi)(xi)統和熱管理系(xi)(xi)統：(1)動(dong)(dong)(dong)力傳動(dong)(dong)(dong)系(xi)(xi)統：在動(dong)(dong)(dong)力系(xi)(xi)統方面，與傳統燃油汽(qi)車(che)(che)相比(bi)，純(chun)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)(dong)汽(qi)車(che)(che)取消(xiao)了發(fa)動(dong)(dong)(dong)機(ji)，同時增加了三電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)(dong)力系(xi)(xi)統(電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池、電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)機(ji)、電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)控)。動(dong)(dong)(dong)力電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池輸出電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)能(neng)，通(tong)(tong)過(guo)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)機(ji)控制器驅(qu)動(dong)(dong)(dong)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)機(ji)運轉產(chan)生(sheng)動(dong)(dong)(dong)力，再通(tong)(tong)過(guo)減速器，將動(dong)(dong)(dong)力傳遞(di)給驅(qu)動(dong)(dong)(dong)車(che)(che)輪(lun)，帶動(dong)(dong)(dong)汽(qi)車(che)(che)行(xing)駛。在新(xin)能(neng)源汽(qi)車(che)(che)上，一般還有電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)磁制動(dong)(dong)(dong)裝(zhuang)臵，可以利用驅(qu)動(dong)(dong)(dong)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)(dong)機(ji)的(de)(de)控制電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)路實現電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)(dong)機(ji)的(de)(de)發(fa)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)運行(xing)，使減速制動(dong)(dong)(dong)時的(de)(de)能(neng)量(liang)轉換(huan)成對蓄電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)池充電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)的(de)(de)電(dian)(dian)(dian)(dian)(dian)流(liu)，從而(er)得到再生(sheng)利用。

　　在傳動系統方面，傳統燃油汽車的傳動系統主要由離合器、變速器、傳動軸、主減速器、差速器、半軸等組成，傳統系統保證了汽車具有在各種形式條件下所必需的牽引力、車速，以及保證牽引力與車速之間協調變化等功能;傳動系統還要保證汽車能倒車，以及左、右驅動輪能適應差速要求，并使動力傳遞能根據需要平穩的結合或徹底、迅速的分離。新能源汽車傳動系統的作用是將電動機的驅動轉矩傳給汽車的驅動軸，由于驅動方式的改變，傳動系統的部分部件已被簡化或取消，傳動系統可被集成至動力系統構成動力傳動系統。

　　根據驅動電機位臵的不同，新能源汽車的驅動方式主要可以分為集中電機驅動、輪邊電機驅動和輪轂電機驅動，后兩者又統稱為分布式驅動系統。

　　(2)熱管理系統：傳統燃油汽車的熱管理集中在傳統動力總成和空調熱管理領域。新能源汽車熱管理系統更為復雜，主要包括電池、電機電控、空調熱管理系統。其中以電池熱管理系統最為重要，其關系到電池安全以及長期運行后的一致性。

　　接下(xia)(xia)來，來具(ju)體了(le)(le)解一下(xia)(xia)動(dong)(dong)力(li)傳動(dong)(dong)系(xi)統主要差異：與燃油(you)汽車相比(bi)，純電(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)汽車取(qu)消(xiao)了(le)(le)發動(dong)(dong)機，傳動(dong)(dong)系(xi)統有所(suo)改(gai)變，由于驅動(dong)(dong)方式的(de)改(gai)變，有些部(bu)件已(yi)被簡化或取(qu)消(xiao)，同時增加了(le)(le)動(dong)(dong)力(li)系(xi)統(電(dian)(dian)(dian)池(chi)、電(dian)(dian)(dian)機、電(dian)(dian)(dian)控)。動(dong)(dong)力(li)電(dian)(dian)(dian)池(chi)輸出(chu)電(dian)(dian)(dian)能，通過電(dian)(dian)(dian)機控制(zhi)器驅動(dong)(dong)電(dian)(dian)(dian)機運轉產生動(dong)(dong)力(li)，再通過減(jian)速器，將動(dong)(dong)力(li)傳遞給驅動(dong)(dong)車輪(lun)，帶動(dong)(dong)汽車行駛。在(zai)新能源汽車上，一般還(huan)有電(dian)(dian)(dian)磁制(zhi)動(dong)(dong)裝臵，可以(yi)利用驅動(dong)(dong)電(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)機的(de)控制(zhi)電(dian)(dian)(dian)路實現(xian)電(dian)(dian)(dian)動(dong)(dong)機的(de)發電(dian)(dian)(dian)運行，使減(jian)速制(zhi)動(dong)(dong)時的(de)能量(liang)轉換成對(dui)蓄電(dian)(dian)(dian)池(chi)充電(dian)(dian)(dian)的(de)電(dian)(dian)(dian)流，從而得到再生利用。

　　企發動(dong)機(ji)、渦輪增壓(ya)器多(duo)為自(zi)制，掌握自(zi)主核心技術。變(bian)速箱(xiang)(xiang)方面，大眾集團旗下品牌多(duo)采(cai)(cai)用(yong)愛(ai)信手(shou)自(zi)一(yi)體(ti)變(bian)速箱(xiang)(xiang)或(huo)自(zi)制的(de)(de)(de)DSG雙離合變(bian)速箱(xiang)(xiang);奔馳多(duo)采(cai)(cai)用(yong)自(zi)制變(bian)速箱(xiang)(xiang);其他整(zheng)(zheng)車(che)廠(chang)多(duo)采(cai)(cai)用(yong)外包(bao)的(de)(de)(de)變(bian)速箱(xiang)(xiang)。對于新能源汽(qi)車(che)，不(bu)(bu)同整(zheng)(zheng)車(che)廠(chang)采(cai)(cai)取了不(bu)(bu)同的(de)(de)(de)策(ce)略(lve)，從垂直一(yi)體(ti)化(hua)到零部(bu)件完全(quan)(quan)外包(bao)。比亞(ya)迪在(zai)動(dong)力(li)總成(cheng)垂直一(yi)體(ti)化(hua)程(cheng)度是最高的(de)(de)(de)，主要零部(bu)件均為自(zi)制。通用(yong)汽(qi)車(che)則采(cai)(cai)用(yong)主要零部(bu)件外包(bao)的(de)(de)(de)策(ce)略(lve)，整(zheng)(zheng)車(che)廠(chang)的(de)(de)(de)不(bu)(bu)同策(ce)略(lve)影響了傳統供(gong)應商(shang)的(de)(de)(de)競爭(zheng)定(ding)位，也給新的(de)(de)(de)零部(bu)件廠(chang)商(shang)進入整(zheng)(zheng)車(che)供(gong)應鏈(lian)提(ti)供(gong)了機(ji)遇。相比傳統燃油汽(qi)車(che)，新能源汽(qi)車(che)的(de)(de)(de)動(dong)力(li)總成(cheng)系統零部(bu)件復雜程(cheng)度較低，在(zai)難以實現差異化(hua)的(de)(de)(de)前提(ti)下，如果動(dong)力(li)總成(cheng)出現完全(quan)(quan)商(shang)品化(hua)的(de)(de)(de)趨勢，我們預(yu)計整(zheng)(zheng)車(che)廠(chang)會將大部(bu)分零部(bu)件外包(bao)。

　　企發動機、渦輪增壓器多為自制，掌握自主核心技術。變速箱方面，大眾集團旗下品牌多采用愛信手自一體變速箱或自制的DSG雙離合變速箱;奔馳多采用自制變速箱;其他整車廠多采用外包的變速箱。對于新能源汽車，不同整車廠采取了不同的策略，從垂直一體化到零部件完全外包。比亞迪在動力總成垂直一體化程度是最高的，主要零部件均為自制。通用汽車則采用主要零部件外包的策略，整車廠的不同策略影響了傳統供應商的競爭定位，也給新的零部件廠商進入整車供應鏈提供了機遇。相比傳統燃油汽車，新能源汽車的動力總成系統零部件復雜程度較低，在難以實現差異化的前提下，如果動力總成出現完全商品化的趨勢，我們預計整車廠會將大部分零部件外包。

　　繼續說(shuo)，動(dong)力(li)電(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)供應模式：動(dong)力(li)電(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)與傳統(tong)(tong)機械不同，屬(shu)于(yu)電(dian)(dian)(dian)化(hua)學體系(xi)(xi)，對于(yu)整(zheng)車(che)廠(chang)(chang)來說(shuo)存在著天然的(de)(de)行業壁壘。整(zheng)車(che)廠(chang)(chang)涉及到(dao)(dao)動(dong)力(li)電(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)業務的(de)(de)環節主(zhu)(zhu)要分(fen)為工程(cheng)開(kai)(kai)(kai)發、采(cai)購(gou)定點、質(zhi)量(liang)監(jian)控和(he)制(zhi)造(zao)(zao)整(zheng)合(he)(he)(he)。(1)工程(cheng)開(kai)(kai)(kai)發：主(zhu)(zhu)要包含電(dian)(dian)(dian)芯的(de)(de)測試(shi)驗證和(he)選型(xing)，從電(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)模組(zu)(zu)的(de)(de)設計驗證，到(dao)(dao)電(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)系(xi)(xi)統(tong)(tong)的(de)(de)結構(gou)、電(dian)(dian)(dian)氣和(he)管理系(xi)(xi)統(tong)(tong)的(de)(de)開(kai)(kai)(kai)發，需要支持(chi)整(zheng)車(che)開(kai)(kai)(kai)發部(bu)門的(de)(de)項(xiang)目(mu)(mu)管理工作。(2)采(cai)購(gou)定點：主(zhu)(zhu)要是(shi)采(cai)購(gou)部(bu)門牽頭，對動(dong)力(li)電(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)供應商進(jin)行產品成(cheng)本方(fang)面的(de)(de)優(you)化(hua)。(3)質(zhi)量(liang)監(jian)控：涉及電(dian)(dian)(dian)芯數(shu)據、模組(zu)(zu)下線EOL數(shu)據和(he)電(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)系(xi)(xi)統(tong)(tong)下線EOL數(shu)據等，把整(zheng)個電(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)的(de)(de)質(zhi)量(liang)數(shu)據庫與售后質(zhi)量(liang)監(jian)控聯系(xi)(xi)在一起(qi)。(4)制(zhi)造(zao)(zao)整(zheng)合(he)(he)(he)：目(mu)(mu)前車(che)企(qi)(qi)大(da)部(bu)分(fen)是(shi)做到(dao)(dao)電(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)系(xi)(xi)統(tong)(tong)制(zhi)造(zao)(zao)這一層，也有企(qi)(qi)業往上游延伸到(dao)(dao)模組(zu)(zu)制(zhi)造(zao)(zao)的(de)(de)層級。到(dao)(dao)制(zhi)造(zao)(zao)整(zheng)合(he)(he)(he)這一步，與先前的(de)(de)開(kai)(kai)(kai)發設計有直(zhi)接(jie)關(guan)系(xi)(xi)，還要兼(jian)顧平(ping)衡(heng)電(dian)(dian)(dian)芯、模組(zu)(zu)和(he)系(xi)(xi)統(tong)(tong)運輸(shu)物流成(cheng)本。

　　對于動力總成中(zhong)成本占比最高(gao)的動力電池，目前國內外車企(qi)與(yu)動力電池廠商(shang)主要有(you)三種合(he)作(zuo)模式：自配套、合(he)資和外購。(1)自配套：模式門(men)檻較高(gao)，需要經過多年的積(ji)累，投入經費也高(gao)，協(xie)同性(xing)最好，復制(zhi)難度最高(gao);(2)合(he)資：有(you)效縮短開(kai)發周(zhou)期，協(xie)調產業(ye)鏈運作(zuo)，提(ti)高(gao)產業(ye)鏈整體能(neng)力;(3)外購：有(you)很好的自主性(xing)和靈活性(xing)，可減少(shao)電池路線變更(geng)帶(dai)來的風(feng)險(xian)(xian);但企(qi)業(ye)之間沒有(you)形(xing)成穩定的合(he)作(zuo)伙(huo)伴關(guan)系，增(zeng)加了企(qi)業(ye)生產經營的不穩定性(xing)和風(feng)險(xian)(xian)。

　　日韓偏向于以合(he)作(zuo)(zuo)為基礎(chu)(chu)的(de)合(he)資(zi)模(mo)式，歐美(mei)多采用(yong)以市場自(zi)由(you)競爭為基礎(chu)(chu)的(de)外購模(mo)式，比(bi)(bi)較符合(he)所在國家的(de)國情。現階(jie)段國內高端產(chan)能相對不足，國內整車龍(long)頭(tou)開始傾向于合(he)資(zi)模(mo)式，比(bi)(bi)如上汽(qi)集(ji)團(tuan)與CATL：上汽(qi)集(ji)團(tuan)自(zi)主掌握電(dian)(dian)池(chi)系統設計集(ji)成、制造和BMS軟(ruan)硬件(jian)技(ji)術(shu)，但沒(mei)有自(zi)己的(de)動力(li)電(dian)(dian)池(chi)企(qi)業(ye)。為解(jie)決電(dian)(dian)池(chi)供(gong)應短缺(que)的(de)后顧之憂(you)，上汽(qi)集(ji)團(tuan)選擇電(dian)(dian)池(chi)行業(ye)龍(long)頭(tou)CATL成立合(he)資(zi)公司綁定(ding)關系，從而形(xing)成新(xin)(xin)能源(yuan)(yuan)汽(qi)車產(chan)業(ye)閉環。除比(bi)(bi)亞迪外，我國新(xin)(xin)能源(yuan)(yuan)汽(qi)車未來產(chan)業(ye)鏈整合(he)可能會沿(yan)著歐美(mei)或日韓的(de)模(mo)式展開，電(dian)(dian)池(chi)企(qi)業(ye)和新(xin)(xin)能源(yuan)(yuan)汽(qi)車企(qi)業(ye)通過(guo)契約或者合(he)資(zi)關系進(jin)行合(he)作(zuo)(zuo)將成為未來的(de)發展趨勢。

　　汽車(che)工業(ye)(ye)的關(guan)鍵點是(shi)最大程度上(shang)去優化產(chan)(chan)業(ye)(ye)鏈和(he)價值鏈。核心部(bu)件的生產(chan)(chan)和(he)整車(che)生產(chan)(chan)之間的鏈條越(yue)短，企業(ye)(ye)越(yue)具(ju)備應對市場變化的靈活(huo)性。因(yin)此，有一個明顯(xian)趨勢(shi)是(shi)，越(yue)來越(yue)多車(che)企在不斷(duan)向上(shang)游延伸電池產(chan)(chan)業(ye)(ye)鏈。考(kao)慮到技術路線(xian)的選擇及電池電化學(xue)領域屬性特征，我們(men)認為后續(xu)整車(che)廠(chang)與一線(xian)電池企業(ye)(ye)合(he)資(zi)建(jian)廠(chang)或建(jian)立戰略合(he)作關(guan)系的熱度將繼續(xu)提升(sheng)。

　　電機電控供應模式：對于電機電控，多家客戶角度看國際知名的車企如寶馬、豐田、大眾、日產等基本都是自己完成驅動電機和電機控制器的設計和生產：寶馬i3和i8均配備了寶馬公司自主研發并具有自主知識產權的eDrive混合式同步電動機，豐田的pruis系列混合動力汽車從電機控制的IGBT管到關鍵的永磁無刷交流同步電機都在豐田總部完成。電機電控作為新能源汽車的核心部件，具有高技術要求和保密屬性，一般大型車企從驅動系統的設計到電機零部件的制造和組裝都由自己獨立完成。

　　但是，國際上也形成了一批穩定進入主流電動車電機供應鏈的第三方電機電控廠商，如博世、大陸、明電舍、麥格納等技術出眾的獨立零配件廠商。奔馳smart電動版由戴姆勒和博世合資成立的EM-motive公司進行驅動電機配套，福特和麥格納聯合開發福特FocusEV的電機驅動系統，大陸集團為雷諾Zoe、FluenceZ.E.、KangooZ.E.三款純電動汽車提供全套驅動系統組件，明電舍為三菱i-MiEV配套驅動電機。

　　目前我國主要的電機電控供應模式分為三種：(1)整車廠自主配套電機電控;(2)具有其他領域電機及控制系統生產經驗的企業;(3)專門針對電動汽車成立的電機電控企業。其中第(2)、(3)模式為第三方電機電控企業配套模式。

　　2014-2017年(nian)我國電機(ji)第(di)三(san)方(fang)(fang)配(pei)(pei)套(tao)(合資(zi)+供應(ying)(ying)商配(pei)(pei)套(tao))占比分別為(wei)54.9%、50.4%、52.8%和(he)61.8%，電控(kong)第(di)三(san)方(fang)(fang)配(pei)(pei)套(tao)為(wei)51.2%、46.8%、49.6%和(he)57.6%，第(di)三(san)方(fang)(fang)配(pei)(pei)套(tao)比例持續上(shang)升(sheng)，增長主(zhu)要來自合資(zi)電機(ji)電控(kong)供應(ying)(ying)商市場占有率的(de)提升(sheng)。從(cong)全球范圍來看，整(zheng)車生產和(he)第(di)三(san)方(fang)(fang)配(pei)(pei)套(tao)這兩種供應(ying)(ying)模(mo)式將會長期共存，市場份額劃分或會更加明顯和(he)穩定。

　　熱管理系統：傳統燃油汽車的熱管理集中在傳統動力總成和空調熱管理領域。新能源汽車熱管理系統更為復雜，主要包括電池、電機電控、空調熱管理系統。其中以電池熱管理系統最為重要，其關系到電池安全以及長期運行后的一致性，冷卻形式一般可分為風冷、液冷、直冷。

　　目前傳統(tong)燃油(you)乘用車(che)熱(re)管理系統(tong)單車(che)價值量為(wei)3500元左右，其中空調(diao)系統(tong)約為(wei)2300元，動力系統(tong)熱(re)管理系統(tong)為(wei)1200元左右。

　　對于新能源汽車和燃油汽車，空調系統單車價值量相差不大。但電池熱管理系統和電機電控熱管理系統相比燃油汽車動力系統熱管理系統，單車價值量高出不少。對于液冷型熱管理系統，單車價值量在4700元左右，整車熱管理系統價值量在7000元左右，相比燃油汽車熱管理系統價值量提升一倍;對于風冷型熱管理系統，單車價值量在2600元左右，整車熱管理系統價值量在4900元左右，相比燃油汽車熱管理系統價值量提升1400元。

　　動(dong)力電(dian)池(chi)競爭(zheng)格局好(hao)于傳統汽車(che)零部件(jian)

　　目前全球動力電池產業主要集中在中國、日本和韓國，三個國家占據近100%份額。2014年后中國新能源汽車銷量快速增長帶動動力電池產業大發展，中國動力電池份額持續提升，2016、2017年中國動力電池市場份額分別為54%、65%。2017年全球動力電池銷量前十企業中，我國擁有7席，其中寧德時代銷量超過松下，位列全球第一。從現有競爭格局以及企業實力看，未來有望參與全球動力電池競爭的企業有寧德時代、松下、LG化學和三星SDI，比亞迪電池業務拆分對外供貨后也有望進入全球競爭行列，未來動力電池競爭呈現“寡頭化”。

　　2018年(nian)(nian)上(shang)(shang)半年(nian)(nian)我(wo)國(guo)動力(li)電池(chi)(chi)(chi)行業(ye)集中(zhong)度(du)進一(yi)步提升，頭部效應(ying)愈發明(ming)顯。根據高工鋰(li)電統計數據，2018年(nian)(nian)H1動力(li)電池(chi)(chi)(chi)裝(zhuang)機量約15.54GWh，同(tong)(tong)比增(zeng)長168%，CR10達(da)87%，較2017年(nian)(nian)同(tong)(tong)期上(shang)(shang)升近12pct，行業(ye)集中(zhong)度(du)提升明(ming)顯。龍頭寧德時代市占率達(da)到(dao)42%，兩倍(bei)于排名(ming)第二的比亞迪，CR2達(da)63%，同(tong)(tong)比上(shang)(shang)升24pct，行業(ye)頭部效應(ying)愈發突(tu)出。伴隨集中(zhong)度(du)提升，國(guo)內(nei)動力(li)電池(chi)(chi)(chi)配(pei)套企業(ye)數量大幅減(jian)少，2015年(nian)(nian)，動力(li)電池(chi)(chi)(chi)配(pei)套企業(ye)有(you)450家，2016年(nian)(nian)減(jian)少到(dao)240家，2017年(nian)(nian)僅(jin)有(you)96家，2018年(nian)(nian)可能還會再減(jian)少一(yi)半。

　　汽車零部件供應鏈全球化催生了眾多供應商。為了增強競爭優勢，傳統燃油汽車巨頭在全球范圍內優化資源配臵，利用全球資源實現零部件的全球采購，在開發、生產、采購、物流等多方面壓縮成本。整車企業為降低成本，提高產品在全球市場的競爭力，對所需的零部件按性能、質量、價格、供貨條件在全球范圍內進行比較，擇優采購，改變了只局限于采購本國內部零部件產品的做法。而零部件企業也將其產品面向全球銷售，不再局限于僅僅供應給本國內部的下游企業。汽車零部件供應鏈全球化催生了很多供應商，主要分布在日本、美國和德國三個汽車強國。2017年全球汽車零部件百強企業中，日本、美國和德國企業上榜數量位居前三，其占比分別為28%、22%和16%。

　　2017年，全球汽車零部件供應商前十強的綜合營業收入達3154.4億美元，其中年度營業收入超過300億美元的公司有6家，超過100億美元的公司有24家，超過50億美元的公司有46家。

　　隨著汽車工業的不斷發展，汽車零部件企業的獨立化和專業化發展趨勢也越來越明顯。日益激烈的市場競爭使得汽車制造企業從采購單個零部件向采購模塊化轉變。為適應全球化和模塊化采購的特點，汽車零部件供應體系形成了金字塔式的多層級供應商體系，即供應商按照與整車制造商之間的供應聯系分為一級供應商、二級供應商、三級供應商等多層級關系。一級供應商直接為整車制造商供應產品，雙方之間形成長期、穩定的合作關系;二級供應商通過一級供應商向整車制造商供應產品。

　　傳統汽車零部件供應商產品類型眾多，企業數量眾多，行業集中度較低;而動力電池企業產品類型相對較少，企業數量經過淘汰在逐步減少，行業集中度較高。相對于傳統汽車零部件供應商，動力電池企業議價能力更強。我們預計2018-2019年動力電池將迎來行業大洗牌，隨著產業整合和中低端產能被淘汰，市場集中度會進一步提高，動力電池龍頭有望受益。從中期角度看，新能源汽車行業集中度明顯低于動力電池行業，動力電池優質產能相對緊缺，議價能力相對較強。2020年補貼退出后，外資電池企業進入可能會導致動力電池集中度降低，競爭更加激烈，間接影響動力電池議價能力。

　　純電動汽車更適合智能化發展趨勢

　　智能汽車是指通過搭載先進傳感器、控制器、執行器等裝臵，運用信息通信、互聯網、大數據、云計算、人工智能等新技術，具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉變的新一代汽車。智能汽車通常也稱為智能網聯汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車等。

　　智能汽車已成為汽車產業發展的戰略方向。2018年1月5日，發改委發布了《智能汽車創新發展戰略(征求意見稿)》，提出智能汽車成為汽車產業發展的戰略方向，到2025年新增車輛智能化比例達到50%，大城市車、高速公路用無線通信網絡覆蓋90%，北斗高精度時空服務實現全覆蓋，到2025年新車基本實現智能化。

　　到2035年，中國標準智能汽車享譽全球，率先建成智能汽車強國，全民共享“安全、高效、綠色、文明”的智能汽車社會。

　　傳感(gan)器(qi)、控(kong)(kong)制器(qi)、執(zhi)行(xing)(xing)(xing)器(qi)，對應智能汽(qi)(qi)車(che)技(ji)術(shu)的(de)(de)(de)三(san)個層(ceng)次(ci)：感(gan)知(zhi)層(ceng)、決策層(ceng)和執(zhi)行(xing)(xing)(xing)層(ceng)。(1)感(gan)知(zhi)層(ceng)技(ji)術(shu)主要基于(yu)(yu)(yu)視覺技(ji)術(shu)與雷達技(ji)術(shu)，為(wei)汽(qi)(qi)車(che)提供(gong)環(huan)境(jing)感(gan)知(zhi)輸(shu)入(ru)。硬件設(she)施(shi)主要包括安裝于(yu)(yu)(yu)汽(qi)(qi)車(che)本(ben)體的(de)(de)(de)攝像頭、各類雷達，以及(ji)接(jie)(jie)收車(che)聯網信(xin)息的(de)(de)(de)終端裝臵等(deng)。(2)決策層(ceng)技(ji)術(shu)的(de)(de)(de)作用在(zai)于(yu)(yu)(yu)接(jie)(jie)收來(lai)自(zi)車(che)體自(zi)身感(gan)知(zhi)器(qi)件，以及(ji)來(lai)自(zi)車(che)聯網的(de)(de)(de)網絡虛擬(ni)空(kong)間信(xin)號(hao)，通(tong)過整合車(che)載或云端處理(li)結果，輸(shu)出車(che)輛控(kong)(kong)制信(xin)號(hao)，通(tong)過車(che)輛執(zhi)行(xing)(xing)(xing)部件實(shi)現行(xing)(xing)(xing)車(che)即時(shi)控(kong)(kong)制。這項(xiang)技(ji)術(shu)相(xiang)當于(yu)(yu)(yu)自(zi)動汽(qi)(qi)車(che)的(de)(de)(de)“駕(jia)駛腦”，以算(suan)法(fa)為(wei)核心(xin)，通(tong)過半導體等(deng)硬件技(ji)術(shu)對高(gao)速運算(suan)提供(gong)支(zhi)持。(3)執(zhi)行(xing)(xing)(xing)層(ceng)技(ji)術(shu)指汽(qi)(qi)車(che)的(de)(de)(de)加速、減速、轉向、制動等(deng)基本(ben)執(zhi)行(xing)(xing)(xing)機構系統及(ji)其相(xiang)關部件技(ji)術(shu)。

　　相比傳統燃油汽車，純電動汽車更適合作為智能化的載體。汽車智能化意味著電子化程度會越來越高，對工作環境提出一定的要求;汽車智能化的前提條件是自身需要實時全過程可控，需要充足穩定的電能;汽車無人駕駛對安全性以及執行層反應速度要求很高。

　　如同(tong)功(gong)能(neng)機(ji)(ji)是產生不了移動(dong)(dong)互聯網的(de)(de)，只(zhi)有進入智(zhi)(zhi)能(neng)機(ji)(ji)時(shi)代，才能(neng)取得(de)移動(dong)(dong)互聯網開(kai)(kai)啟的(de)(de)鑰匙。傳(chuan)統燃油汽(qi)車(che)作為一個交通(tong)工具，難以形成真正(zheng)(zheng)的(de)(de)智(zhi)(zhi)能(neng)化(hua);純電動(dong)(dong)汽(qi)車(che)的(de)(de)電池、電機(ji)(ji)、電控(kong)是智(zhi)(zhi)能(neng)化(hua)汽(qi)車(che)的(de)(de)基礎(chu)，汽(qi)車(che)的(de)(de)電動(dong)(dong)化(hua)為真正(zheng)(zheng)智(zhi)(zhi)能(neng)化(hua)奠(dian)定了堅(jian)實基礎(chu)，共建智(zhi)(zhi)慧(hui)生態合作平(ping)臺，推動(dong)(dong)智(zhi)(zhi)能(neng)汽(qi)車(che)開(kai)(kai)放發(fa)展(zhan)。

　　最(zui)后，總結可得：與傳統(tong)車產業(ye)(ye)鏈相比，最(zui)大(da)的差異(yi)是整(zheng)車企(qi)業(ye)(ye)失去了核心(xin)部(bu)件動力系統(tong)的控制力，即電池企(qi)業(ye)(ye)成為獨(du)立的存在：

　　1、純電動汽車與傳統燃油汽車結構對比：與傳統汽車相比，純電動汽車變化比較大的部分包括動力傳動系統和熱管理系統。需要我們重點關注的是在新能源汽車中單車配套價值量從少到多和單車配套從無到有的部件，價值量的提升會直接影響配套零部件企業的業績。

　　2、動力電池競爭格局好于傳統汽車零部件：相對于傳統汽車零部件供應商，動力電池企業競爭格局更好，議價能力相對更強。從現有競爭格局以及企業實力看，未來有望參與全球動力電池競爭的企業有寧德時代、松下、LG化學和三星SDI，比亞迪電池業務拆分對外供貨后也有望進入全球競爭行列，未來動力電池競爭將呈現“寡頭化”。

　　3、純電動汽車更適合智能化發展趨勢：從汽車智能化角度看，相比傳統燃油汽車，純電動汽車更適合作為智能化的載體。傳統燃油汽車作為一個交通工具，難以形成真正的智能化;純電動汽車的電池、電機、電控是智能化汽車的基礎，汽車的電動化為真正智能化奠定了堅實基礎，共建智慧生態合作平臺，推動智能汽車開放發展。